Véloroutes Hauts-de-France : ce qu’elles valent vraiment en voyage

Les principales véloroutes des Hauts-de-France sont la Vélomaritime (EuroVelo 4), la Scandibérique (EuroVelo 3), la Via Romea Francigena (EuroVelo 5), la Véloroute Vallée de Somme (V30), la Véloroute de la Mémoire (V32), la Véloroute du Bassin minier (V31), la V362 « Au fil de l’eau » et la branche de l’Oise de l’Avenue Verte London-Paris.

Elles rendent le voyage plus simple : un axe identifiable, du jalonnement, des connexions entre les territoires et, souvent, des services pensés pour les cyclistes. Mais il faut comprendre ce que le mot promet réellement. Une véloroute peut réunir des voies vertes, des pistes cyclables et de simples routes partagées. Ce n’est donc ni une piste cyclable continue, ni la garantie que le tracé le plus sûr sera aussi le plus beau ou le plus intéressant.

Il faut aussi comprendre que, même si le comité d’itinéraire encourage les maires et les aménageurs à adapter leur territoire au passage des cyclotouristes, son pouvoir reste limité. Les collectivités font ensuite selon leurs moyens et leur volonté politique, sans forcément informer le comité des choix réalisés sur le terrain. Celui-ci peut alors continuer à envoyer les cyclistes sur un itinéraire devenu inconfortable ou mal adapté.

Ces véloroutes ont donc leurs qualités et leurs défauts. La GTHF emprunte certaines d’entre elles : parfois parce qu’il n’existe rien de mieux, parfois parce qu’elles constituent déjà un excellent parcours. Et parfois, elle les évite volontairement. On vous explique tout.

Quelles sont les principales véloroutes des Hauts-de-France ?

Sur la carte, le réseau a de quoi rassurer. Les Hauts-de-France sont traversés par de grands itinéraires européens, nationaux et régionaux qui semblent quadriller tout le territoire. On pourrait croire qu’il suffit d’en choisir un, de suivre les panneaux et de profiter du voyage jusqu’à l’arrivée.

C’est précisément là que les choses se compliquent.

• La Vélomaritime — EuroVelo 4 longe la baie de Somme et la Côte d’Opale avant de rejoindre Calais, Dunkerque et la frontière belge. C’est le grand axe littoral de la région, spectaculaire par endroits, mais beaucoup moins homogène que son nom ne le laisse penser.
• La Scandibérique — EuroVelo 3 entre en France à Jeumont et passe notamment par Maubeuge, l’Avesnois, Compiègne et le sud de l’Oise. Elle construit une longue traversée nord-sud entre bocage, forêts, vallées et patrimoine.
• La Via Romea Francigena — EuroVelo 5 relie Calais, Saint-Omer, le bassin minier et Lille avant de poursuivre en Belgique. Elle fait le lien entre littoral, canaux, patrimoine minier et métropole.
• La Véloroute Vallée de Somme — V30 déroule environ 160 km entre Ham et Saint-Valery-sur-Somme, principalement le long du fleuve. C’est l’un des axes les plus lisibles pour traverser la Somme d’est en ouest.
• La Véloroute de la Mémoire — V32 relie Arras à Amiens sur environ 90 km et partage une section avec la V30 entre Corbie et Amiens. Elle traverse les paysages et les lieux de mémoire de la Grande Guerre.
• La Véloroute du Bassin minier — V31 est actuellement valorisée entre Loos-en-Gohelle, Lens et Hénin-Beaumont. Elle permet de lire à vélo la transformation du paysage minier.
• La V362 « Au fil de l’eau » relie le secteur d’Arras et Dainville à Étaples en passant par Frévent, Hesdin et Montreuil-sur-Mer. Elle forme une connexion intérieure entre la V32 et la Vélomaritime.
• L’Avenue Verte London-Paris, branche Oise, traverse notamment Senlis, Pont-Sainte-Maxence, Clermont, Beauvais et Saint-Germer-de-Fly. Elle associe vallées, forêts et patrimoine dans le sud de la région.

Présenté ainsi, le réseau semble presque complet. Mais ces huit noms ne correspondent pas à huit pistes cyclables indépendantes et continues. Les itinéraires se croisent, se superposent et partagent parfois les mêmes kilomètres. Un même tronçon peut porter un numéro européen, un numéro national et une appellation touristique avant que les parcours se séparent à nouveau.

Surtout, le mot « réalisé » peut être trompeur.

Dans son état d’avancement en 2023, le Schéma national des véloroutes comptait 3 143 km prévus dans les Hauts-de-France. Sur ce total, 868 km étaient réalisés en site propre, 664 km en site partagé et 1 611 km restaient non réalisés.

Autrement dit, seulement 28 % du réseau prévu était aménagé en site propre. Une partie des kilomètres officiellement « réalisés » passait déjà par des routes partagées avec les voitures, tandis que plus de la moitié du schéma régional restait à construire.

Les grands axes paraissaient plus avancés : le sous-ensemble des itinéraires nationaux était achevé à 75 % et celui des EuroVelo à 88 %. Ces périmètres se recouvrent et leurs kilomètres ne doivent pas être additionnés. Mais l’écart explique pourquoi une grande EuroVelo peut sembler relativement continue alors que le réseau régional change encore brutalement de qualité d’un tronçon à l’autre.

Ces chiffres datent de 2023 et ne décrivent donc pas exactement l’état du réseau en 2026. Ils révèlent néanmoins le principal piège : voir une ligne sur une carte ne dit presque rien de la route, du chemin ou de l’aménagement que l’on trouvera sous ses roues.

Pourquoi toutes les véloroutes ne se valent pas pour voyager

Si vous imaginez une véloroute comme une longue piste cyclable protégée, le réveil peut être brutal. Le malentendu vient généralement de la confusion entre véloroute et voie verte.

La distinction paraît administrative. Sur un vélo chargé, elle change pourtant toute la journée.

France Vélo Tourisme définit une véloroute comme un itinéraire de moyenne ou longue distance, balisé de bout en bout, qui enchaîne des aménagements cyclables et de simples routes à faible circulation. Une voie verte est, elle, réservée aux déplacements non motorisés.

Autrement dit, une véloroute garantit d’abord une direction, pas un type d’aménagement. La voie verte n’est que l’une des routes qu’elle peut emprunter.

C’est ainsi que, sans jamais quitter la même véloroute, on peut passer :

• d’un chemin de halage parfaitement calme à une route partagée avec les voitures ;
• d’un enrobé très roulant à un revêtement rugueux qui secoue les sacoches ;
• d’un jalonnement évident à une intersection où le panneau attendu n’existe plus ;
• d’un paysage ouvert et vivant à plusieurs dizaines de kilomètres sans véritable variation ;
• d’un secteur riche en commerces et campings à une portion où chaque ravitaillement doit être anticipé.

Le numéro affiché sur les panneaux ne change pas. L’expérience de voyage, elle, peut devenir méconnaissable en quelques kilomètres.

C’est pour cette raison que nous n’évaluons jamais une véloroute d’un seul bloc. Nous regardons séparément cinq critères : la sécurité réelle, la continuité, le revêtement, l’intérêt du paysage et la présence de services.

Une bonne note sur un seul de ces critères ne suffit pas. Un chemin peut être parfaitement sûr mais mentalement interminable. Une petite route peut être magnifique mais trop exposée à la circulation. Un tracé irréprochablement balisé peut contourner tous les villages où l’on aurait pu manger, remplir les gourdes ou simplement faire une pause.

Et c’est souvent là que la promesse d’une véloroute commence à se fissurer : non pas dans son tracé général, mais dans l’accumulation de ces petits choix locaux qui transforment une ligne cohérente sur la carte en voyage très inégal sur le terrain.

La Vélomaritime : du grand spectacle aux routes partagées

S’il fallait choisir une seule véloroute pour montrer l’écart entre la promesse et le terrain, ce serait probablement la Vélomaritime.

Sur le papier, elle a tout de l’itinéraire idéal. Elle relie Roscoff à Dunkerque sur environ 1 500 km et traverse, dans les Hauts-de-France, quelques-uns des paysages les plus puissants de la région : la baie de Somme, les stations de la Côte d’Opale, les Deux-Caps, les ports et les dunes de Flandre.

Sa présentation officielle permet déjà de comprendre le piège. La Vélomaritime est balisée sur la totalité de son parcours, tandis que plus de 60 % de l’itinéraire emprunte de petites routes partagées. Certaines sections restent provisoires dans l’attente d’aménagements plus qualitatifs.

Un itinéraire entièrement balisé peut donc rester très largement partagé avec les voitures. Toute la différence est là.

Dans les Hauts-de-France, certaines sections sont à la hauteur des images de promotion. La baie de Somme et une partie de la Côte d’Opale offrent exactement ce que l’on vient chercher : la mer, les falaises, les dunes et cette impression de voyager au bord du continent.

Puis l’expérience peut changer brutalement. La section entre Boulogne-sur-Mer et Calais enchaîne déjà pistes cyclables, chemins ruraux, voies partagées et passages sur la RD 940 en une cinquantaine de kilomètres.

Lors de notre passage entre Coudekerque-Branche et Calais, le voyage est lui aussi devenu nettement moins agréable. Certaines portions nous ont envoyés sur de grosses routes, avec davantage de bruit, de tension et beaucoup moins de plaisir à regarder autour de nous. Le panneau indiquait toujours la Vélomaritime. Sous nos roues, nous vivions une tout autre journée que dans la baie de Somme.

Nous avons malgré tout conservé cet axe dans le tracé de la GTHF, car il restait le compromis le plus cohérent. Un détour peut éviter trois kilomètres désagréables et en ajouter quinze tout aussi médiocres. Quand on construit un itinéraire réel, le choix se fait souvent entre plusieurs compromis imparfaits.

Ce retour reste une photographie de ce que nous avons roulé à ce moment-là. Les travaux avancent, les tracés évoluent et de nouveaux aménagements peuvent améliorer une section.

Cette évolution renforce la leçon : le nom d’une véloroute, son numéro européen et la présence d’un balisage continu donnent seulement une première indication. La qualité du voyage se décide ensuite, kilomètre après kilomètre, sur le terrain.

Pourquoi nous avons parfois quitté les canaux et accepté de grimper

Un canal, c’est formidable pour rentrer quand on n’a plus de jambes. On met le vélo dans l’axe, on suit l’eau et on attend que les kilomètres passent.

Avec le vent de face et quatre heures de ligne droite devant soi, l’expérience devient beaucoup moins amusante. Les ponts se ressemblent, le paysage bouge à peine et chaque virage espéré débouche sur une nouvelle ligne droite.

La Vélomaritime évite aussi assez souvent les valleuses pour rester sur le plateau, près de la nationale. Le profil est efficace, mais on voit peu de paysages, les villages et les commerces restent en contrebas et on se retrouve vite seul avec son cerveau.

C’est très bien avec les capacités méditatives d’un moine tibétain. C’est plus délicat quand on a séché quelques séances de psychothérapie.

La GTHF préfère donc parfois descendre dans une valleuse, traverser un village ou faire un détour pour trouver une boulangerie. Le relief reste encadré : les côtes ne dépassent jamais 7 %. Le vélo cargo doit pouvoir passer partout, même chargé avec un enfant et les bagages.c

Quand l’EuroVelo 5 devient une bande de peinture

Entre Loos et Lille, l’EuroVelo 5 passe par la rue Pierre-Gilles-de-Gennes. Deux murs antibruit, une chaussée automobile et quelques pointillés au bord du goudron : voilà l’itinéraire cyclable européen.

Il n’y a rien à voir, aucun endroit où s’arrêter et presque aucune protection. On traverse simplement cette route en espérant que les automobilistes comprennent à quoi servent les bandes peintes au sol. Avec un cargo chargé et un enfant, l’expérience devient franchement désagréable.

Quelques kilomètres plus loin, le long de la Deûle vers EuraTechnologies, de gros pavés servent de ralentisseurs pour les cyclistes. À Haubourdin, l’itinéraire se retrouve encore chahuté par les aménagements de Voies navigables de France.

Le logo EV5 reste le même. En quelques kilomètres, le cycliste récupère pourtant les décisions de la commune, de la métropole et de VNF, chacune prise avec ses propres priorités.

C’est ainsi qu’une véloroute peut être considérée comme aménagée sur une carte tout en ressemblant, sur le terrain, à une succession de restes. Le comité d’itinéraire garantit la continuité du trait. La qualité du voyage dépend de ce que chaque gestionnaire accepte réellement de mettre dessous.

Pourquoi nous suivons quand même les panneaux

Après tout ça, on pourrait se demander pourquoi la GTHF emprunte encore des véloroutes.

La réponse arrive souvent en fin de journée. Quand les jambes commencent à tirer, une petite flèche avec le nom de l’itinéraire enlève immédiatement une question : il suffit de la suivre. Les véloroutes relient aussi des gares, des campings, des commerces et des points d’eau. Elles donnent une structure au voyage et réduisent énormément la charge mentale.

Elles créent surtout une petite communauté temporaire.

On reconnaît les autres cyclotouristes à leurs sacoches et à cette manière de regarder en même temps un panneau, le ciel et l’endroit où remplir les gourdes. On les croise une première fois sur la route, puis devant une supérette. Le soir, les mêmes vélos sont garés au camping. Le lendemain, quelqu’un demande l’état du chemin ou annonce le vent pour les cinquante prochains kilomètres.

Chacun roule à son rythme, mais tout le monde partage le même fil. Même un tronçon médiocre finit par produire des rencontres, simplement parce qu’il conduit les voyageurs vers les mêmes lieux d’étape.

C’est une vraie force des véloroutes. Une trace dessinée seul sur un écran peut proposer une meilleure route. Elle crée plus difficilement ce sentiment de faire partie d’un voyage collectif.

Les véloroutes comme point de départ

Quand une véloroute fait bien son travail, la GTHF la suit. Quand elle devient une route entre deux murs antibruit, une journée entière de canal ou un itinéraire coupé des villages, la GTHF cherche ailleurs.

Le but reste simple : traverser les Hauts-de-France avec un enfant, des bagages et un vélo cargo, voir du paysage, trouver de quoi manger et garder l’envie de remonter en selle le lendemain.

Le parcours rassemble aujourd’hui dix chapitres sur environ 1 406 km. Téléchargez le GPX le plus récent avant de partir : les aménagements évoluent, et les panneaux prennent parfois un peu plus de temps.